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Base aérienne de Brétigny-sur-Orge, mercredi 4 juillet. Sur cette piste déserte d’environ de 2 km de long, un essayeur lance une Tesla Model S 2018 en mode Autopilot, comme un client pourrait le faire sur une route classique : la voiture cale sa vitesse sur la voiture qui le précède (50 km/h), et gère seule son maintien au centre de sa voie.

Une nouvelle expo Kartell by Laufen en France | Sdbpro - Kartell Lyon | Kartell Lyon
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Devant elle, à la même allure : une autre voiture… qui change brusquement de file et dévoile un obstacle arrêté. La Tesla continue sa course, émet une alerte sonore, puis finit par freiner d’elle-même. Trop tard. L’obstacle, qui simule une voiture arrêtée, est déplacé sur plusieurs mètres.
 

« Ce test avait pourtant fonctionné ce matin » reconnaît Marc Rigolot, directeur général de la fondation MAIF qui cofinance ces tests depuis 18 mois. « Nous voulions vous montrer que le système fonctionnait dans cette situation mais cette fois, la Tesla n’a pas freiné à temps ». Pourquoi ? « Bonne question ! Peut-être le vent plus fort, ou la luminosité différente… ».

Une non-réponse qui révèle la principale limite des systèmes d’aide à la conduite actuellement commercialisés : leurs interventions aléatoires. Impossible, donc, de se reposer sur cet équipement en conditions réelles, même s’il réagi de la bonne manière la (ou les) fois d’avant. Reste à le faire comprendre aux utilisateurs.

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« Nous ne sommes pas là pour critiquer les ADAS, capables de sauver des vies dans certaines situations » précise Jérôme Paschal, responsable comportement des véhicules Sécurité Active à l’UTAC. « Nous voulons simplement alerter les utilisateurs sur leurs failles, nombreuses, qui ne permettent pas encore de détourner leur attention de la conduite ». Les accidents survenus sur route, parfois mortels (Tesla en Chine en 2016, Uber aux Etats-Unis en 2018), le confirment amèrement.
 

Ainsi, sur les six voitures testées depuis 18 mois par les ingénieurs de l’UTAC (Audi A8, BMW Série 7, Mercedes Classe E, Tesla Model S et Model X, Volvo XC60), aucune n’est apparue infaillible. La plupart s’arrête si elle détecte une voiture arrêtée ? Oui, mais pas si cette dernière est en travers de la voie. La majorité suit une courbe d’un rayon de 500 mètres sans intervention au volant ? Oui, mais pas à chaque passage. Pour l’anecdote, seule la moitié des voitures testées savent prendre un virage d’un rayon de 100 mètres, et aucune n’y arrive si le rayon chute à 50 mètres, même à vitesse d’approche très faible (10 km/h seulement, voir vidéo ci-dessous)

Best Home Design » chaises masters kartell - Kartell Lyon | Kartell Lyon
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Des résultats qui se recoupent avec nos propres expériences lors des essais automobiles (aide au maintien dans la voie suivant une ligne qui n’est pas la bonne, pas de freinage automatique si l’obstacle « mord » simplement sur la voie, reconnaissance aléatoire des panneaux temporaires), et deviendraient moins bons par temps de pluie ou de brouillard, qui altèrent encore l’efficacité des capteurs.
 

A l’UTAC, ou chez EuroNcap qui réutilisera ces protocoles pour leurs futures évaluations de véhicules, on reconnait pourtant les progrès rapides effectués par ces systèmes : « Il y a 18 mois, la Tesla Model S d’essai ratait davantage de tests que ce dernier modèle, lequel a multiplié ses caméras », glisse un ingénieur.

Mais pour garantir la voiture autonome, la vraie, la fameuse « niveau 3 » (celle qui permettra de ne plus regarder la route, quand les niveaux 2, seuls disponibles et autorisés dans la circulation, nécessitent toujours l’attention de conducteur), le chemin semble encore long.

Impressionnant Etagere Kartell Pour Etagere Kartell Shelfish Cristal .. | Kartell Lyon
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Radars plus évolués, communications entre voitures et infrastructures, les solutions existent mais restent expérimentales. Le LiDAR, fameux capteur laser utilisé sur les prototypes de voiture autonome de niveau 3 (lire notre essai Renault Symbioz), coûterait plus de 5 000 € sur une voiture de moyenne gamme, selon un chef de produit automobile. Le réseau 5G, seul à garantir un échange de données suffisamment rapide, est encore un mirage (il nécessite plus d’antennes que celles de la 4G, dont la rentabilité n’est déjà pas assurée par les opérateurs). Quant aux problématiques de cyber-sécurité ou de panne générale, elles resteront à résoudre.

Dans l’attente, le maître-mot reste la prévention… pas toujours clamée par des constructeurs fiers de vanter leur savoir-faire technologique. A commencer par Tesla, qui baptise « Autopilot » un système surtout capable de maintenir une vitesse programmée et une trajectoire sur une autoroute déserte, dotée d’un beau marquage au sol et par beau temps.

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